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剑指帝都!全国首测荣威ERX5纯电版SUV
2017-07-17 17:05:25    来源:汽车之家  
写完标题就有同事给我提意见,说你这也太有针对性了吧?我回怼到,你见过还有比帝都人民对高品质纯电动车更渴望的吗?考虑到此前插电版eRX5的优越表现,以及在其主销城市上海快速夺取新能源SUV市场的状态,不由得让我们对纯电版ERX5有所期待。差不多20万左右的价格,ERX5也能有像eRX5一般的吸引力吗?这就是今天我们抢先测试这台荣威ERX5的原因,是骡子是马,还得拉出来溜溜。

外观内饰区别

ERX5也属于上汽荣威RX5新能源车旗下的产品,所以看过此前eRX5全面测试的朋友自然早已对外观上的差异了然于心,不过我们这里还是简单的说一下大致上的不同。最明显的依然是前脸,RX5为小嘴设计,而定位新能源车的eRX5和ERX5都采用大嘴的设计,更贴近早年间Vision-R概念车的原始造型。


而eRX5和ERX5的差异在于后者作为纯电动车,前脸的位置是充电口的盖子,车辆解锁之后可以打开。内部为直流电快充和交流电慢充两个充电接口,这与主流的纯电动车基本一致。

车尾部分,后保险杠的造型上RX5能够见到双边共两出式排气管,并且有镀铬的排气管装饰罩,ERX5的后保险杠则与汽油版RX5有明显不同,看不到排气管装饰罩,而和eRX5相比,后者作为插电式混合动力车型,其排气管只是做了隐藏处理,而ERX5自然就没有排气管了。

车内的造型大家也已经很熟悉了,和eRX5完全一致,做工用料设计都在相当高的水准上。两款新能源车eRX5和ERX5都只有松露棕和幻影黑两种配色,外加全液晶仪表盘和中控台上超大的斑马智行系统显示屏。

座椅则还是皮革+Alcantara材质拼接的那套,虽然坐垫有一点点短,但座椅非常柔软,而且肩背部的支撑性是一大亮点,长时间乘坐也非常的舒服。其他配置上,双区启动空调、PM2.5过滤空气净化装置、座椅加热以及全景天窗等也都能够在ERX5上见到。

动力系统和试驾感受

和传统能源车型不同的是,ERX5仅在前桥配备了一台由上汽自主研发的动力电机,其最大功率为85kW,最大扭矩255牛·米。和竞争对手相比,这台动力电机在数据上其实算不上太惹眼,不过要提升电机的工作效率,整车的轻量化就显得尤为重要,高密度电池组的功劳同样必不可少。

ERX5采用目前国际上主流的三元锂电池,由上汽捷能汽车技术有限公司完全自主开发。电池组总重仅为356kg,容量却达到了48.3kWh,这就让ERX5的总重量控制在了1710kg左右。对于一台300公里续航量级的新能源SUV来说,ERX5的重量仅仅比汽油版RX5重了30kg,这已经是非常了不起的了。

质保方面,上汽为ERX5的电池组提供了8年20万公里衰减不超过30%的承诺。用上汽技术中心副主任、上汽捷能总经理朱军的话说,“不追求过高的电机功率,而是通过电池技术的提升来提高整车效率,这样才能在安全性和更长使用年限上走的更远,这也是上汽新能源产品比对手更有竞争力的地方”。此外,ERX5的电池组还通过了全严苛的美国UL2580新能源车电池安全认证,并且提供了快速充电功能,通过直流快充能够在40分钟内充满80%,而传统的交流式充电也可以在7个小时内将电池组完全充满。

当然没有了发动机,依靠单电机驱动车辆,ERX5的起步显得有一点肉,无论是在何种模式下,起步的感觉都不会有太大的改变。车辆极为安静,仅有轻微的电机驱动声传入车内,多给一些油能够一定程度上缓解这种肉的感觉,但也依旧是不紧不慢的。总之,你可以大致理解为传统1.6L自吸发动机的动力表现,能够轻松的在堵车时加个塞,也不至于在起步时被后车滴滴,但是“教做人”这种出风头的事还是算了。

PS:这里我们依旧把油门踏板称之为“油门”,这样方便各位好理解一些。

通过旋钮前方的拨片式机构可以选择车辆的行驶模式,日常情况下,Eco和Normal在动力输出上差异并不明显,城市里行驶的时候动力谈不上很出色,或者说是没有满大街增压发动机的那种爆发力,而作为城市通勤来说,你说动力够不够,我的结论是足够。

如果说起步时是1.6NA级别的动力,那么开起来之后,ERX5就大概相当于2.0NA的表现了。加速感随时都能有,推背感则十分有限,给驾驶者留下的更多印象还是平顺和舒适。对于开惯了涡轮车的朋友而言这种感觉或许很难理解,但是对于我这样从1.4L自吸到2.0L自吸,如今开着2.0T却依然保有一台2.0L自吸车的人来说就显得比较亲切。

和Normal模式相比,空调系统是Eco模式与之最大的不同。你会看到ERX5的空调系统中多出了一项Eco模式,它会在车辆进入Eco驾驶模式时被强制启动,而其他模式下则可以手动进行开关。区别在于启动了Eco模式之后空调会进入环保状态,风量比常规状态更小一些,以满足节能的需求。

Sport模式虽然对车辆的起步没有明显帮助,但是对于车辆的再加速能力却有显著改善,或者说,只要不是停停走走的状态,你完全可以开的非常HIGH。油门踏板的响应速度极速提升,eRX5上那种再加速还能产生扭矩转向的感觉回来了,电机255牛·米的功率被完全释放出来,在静谧的驾乘环境中,会给人产生一种格外奇妙的感觉。

不过在对此上瘾的同时,请务必做好续航里程的快速下降的准备,而若您家中已有充电条件,又只是上下班途中想放肆一把的话,那么就请无视我替您操的这份心吧。

如果不是因为在测试时跑了高速,我或许不会在短短的这一天时间里体会到Eco模式的另一项隐藏设定——90km/h主动限速。换言之,对于习惯了使用Eco模式的驾驶者而言,如果发现车速上不去了,那就是到了90km/h车速了。有了这项功能,在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的对车速进行盲控制,到点后稍微收一收油就不会超速了。但若是在高速公路上,虽然深踩一脚油门就可以突破限速,但我还是建议各位直接用normal就好了,对于纯电动车而言,高速行驶本来就不是一种很经济的状态,这点和传统汽油车是刚好相反的。

而在车速达到95km/h左右的时候,电动机会有明显的电流声传入车内,从97km/h开始收油的时候会特别明显,而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失。接受度上因人而异,毕竟这个车速下常规排量的传统能源车也可以听到发动机的声音,也不排除是我们单体测试车的问题,毕竟这一次我们驾驶的还是一台无限接近量产的试装车。

其他方面,我和我的两位同事都觉得这台ERX5的方向盘比之前测试的RX5和eRX5都要轻盈,低速的时候车头转向灵敏,而高速的时候助力也不显厚重。我们猜想有可能是因为车头没有了发动机的重量,所以同样标定的转向助力电机所受到的阻力就变小了,从而让方向盘的手感变得更轻了。不过整体的转向还是延续了RX5和eRX5上那种油润,顺滑的感觉,所以这方面如果能进一步再对转向力度做一下优化就更好了。

底盘的表现上,因为车重和RX5以及eRX5极为接近,所以在悬架的各项数据标定上工程人员就可以省不少力,仅仅换上不同劲度系数的弹簧就可以了。而在实际的驾乘感受上,ERX5和汽油版RX5非常的相似,初段比较硬,甚至可以说有一点颠,这方面eRX5相对做的更好一些。中后段又比较有韧劲,过大坑的时候感觉很软,过弯时的支撑其实又挺强的,再加上底盘给人的感觉很整,满分100分的话大体上还是能给个85分左右的成绩。

最后我们还不忘给大家演示了一下RX5车系上新增的自动泊车功能,这项配置也是目前ERX5所独有的。从体验结果来看,我们所设定的前50cm,后50cm侧方停车环境完全没有难住这套系统,车辆在揉了几把之后就很轻松的入库了,而且车身也停的比较直。

不过缺点也比较明显,其一是这套自动泊车只能识别横向的车位,而纵向的暂时识别不了,其二是没有自动停车功能,全程都需要驾驶者自己来控制刹车。所以根据结果导向,目前ERX5上这套自动泊车版本不是很先进,只能说有胜于无,期待将来能够逐渐升级成更为高级的版本。

你们都想知道的测试成绩

虽然我们一再强调新能源车不要特别去在意加速表现,而要把行驶品质和续航能力放在第一位,但依然有不少keyboard racer坚持认为加速快等于一切,所以出于对这些朋友的照顾,也同时让大家能够对车辆加速能力有个大概的概念,所以我们还是做了传统的0-100km/h加速测试。

从起步感受上来说,ERX5初始阶段的提速响应确实是比较慢的,所以也符合我们之前对其“肉”的评价,但在10km/h-60km/h这个区段的提速却非常快,这点从曲线上就能够看出来,这也说明厂家对于消费者常用的城市工况其实是做了优化的。最终12.16秒的成绩大概相当于1.6L普通自然吸气家用轿车的加速水平,不快,但是代步通勤足够。

制动测试中,由于取消了发动机,且电池组容量比eRX5更大,所以车辆的重心有所后移,全力制动时的姿态也更加从容。最终的成绩为39.66米,多次测试成绩也很稳定,符合预期。

之后就是大家关心的续航里程的测试了。提车时车辆为满电状态,表显的续航里程为320km,和工信部以及官方提供的参数一致。这次测试耗时一整天,我们经过了高速、城区以及一些拥堵的路段,但整体的平均车速还是比较高的。恰逢上海进入梅雨季节,车外气候闷热,气温接近40℃,所以车内全程开启空调,均采用Eco模式+22℃冷风,外加两名体重在85kg左右的成年人。

在续航里程下降到约65公里左右的时候,电量开始跳红灯,充电提示亮起。不过因为提示时间较短,所以我们没能来得及拍摄下来,但是随后车辆的大屏幕上也即刻显示了需要充电的提示,根据提示就可以寻找到最近的充电站。根据上汽的官方数据,斑马智行系统中提供的充电站中,他们能够保证98%以上都是可用的。

由于正值高速公路行驶,所以我并没有立刻去寻找充电站,而是把车继续开回了还车点。最终抵达的时候续航里程还剩下36公里,车辆已经行驶了250.5公里,两者叠加的话就可以得出ERX5的实际续航里程为286.5公里。从这个成绩来看,ERX5原厂标称的里程还是比较准的,如果天气转凉一些,空调压力不那么大,或者平均时速再低一些的话,续航里程突破300公里应该不是什么大问题。但即便如此,在20万元左右的价位上,ERX5已经比绝大部分对手都要做的更好了。

关于采用风冷冷却系统的一些答疑解惑

如何给电池降温?通常情况下有风冷和水冷两种方式,以往的许多纯电动汽车都采用水冷,而这一次ERX5采用风冷系统特别引起了我们的关注。其中用风冷方式来给电池降温,从设计角度来看有三个好处:1.省去水冷系统和冷却液,对减重有好处。2.节省空间,为采用更大容量的电池组提供空间。3.在不提高整车重量的情况下有效提升续航里程,提高电动机的工作效率。

当然风冷在传统意义上也会让人有一些担忧,比如在全力加速时,冷却能力不如水冷,限制了电池极限放电功率;冬天的时候对电池的温控也不如水冷,水冷能对电池实施加温和降温控制,而风能只能进行降温控制,所以冷启动方面过去我们总认为有水冷会更可靠一些。

由于这款ERX5采用了风冷技术,所以为此我们与负责该项目的工程人员进行了讨论,而对方给出的结论是:ERX5的动力系统做过匹配校核,其加速性能是由电机功率和扭矩决定的,与电池是否水冷无关。ERX5电池壳体整体采用导热性较好但成本较高的铝合金材质,内部有导热设计将电芯的热量传递到壳体,然后经由壳体来散热。电池组可以支持3.5C的放电倍率,也就是可以支持最高150kW的电机功率而不需要水冷。ERX5的电机功率目前为85kW,所以这套风冷系统是完全可以支持的。

同时eRX5是水冷 ,ERX5是风冷,工程师表示纯电车用水冷冬天的时候还是需要用电加热,同样会有能量损耗,对车重也会有较大影响。如今随着电池技术和电源管理系统的提升,采用风冷也完全能保证零下20℃启动没问题,电池续航里程也不会有大的差距,对于用户来说这就是最实际的。另外,上汽的电池系统工程师还给我们举了几个参数,来证明其电芯在温度一致性方面的优势:

1.在保证充放电效率的前提下,系统内阻低于0.06欧姆,发热量很小。

2.正常使用时,从满电到放空过程中电芯升温不超过0.5℃。

3.非常激烈驾驶的工况测试下2小时内放完电,期间包括强制能量回收,电池升温不超过5℃。

4.直流快充从放空到充电至80%电量,电池升温不超过10℃。

● 编辑总结:

如果单独聊ERX5这款产品的话,我会给一个不错的评价,毕竟摘掉了发动机之后,大家比拼的都是硬碰硬的纯电驾驶品质。说实话,这一点上对手们做的也不懒,这是必须承认的。那么ERX5的优势在哪里呢?

第一,是外观内饰设计,这已经不用多说了,与合资品牌产品相比也不逊色;

第二,是空间和舒适性,毕竟这个价位要选一台纯电的SUV并不太好选,ERX5没有牺牲任何乘坐空间来摆放电池,相反没有了发动机还多出了一些储物空间;

第三,是续航能力和后期保障,三元锂电池的采用保证了-15℃-55℃各个温度下的续航里程,8年或20万公里不高于30%的电池衰减保证也是绝无仅有的,可以看做是厂家对自身产品质量的自信;

第四,就是价格,由于荣威ERX5的电池组容量密度超过了120Wh/kg,因此可以获得1.1倍的国家和地方政府补贴,也就是(4.4+2.2)×1.1这样一个补贴政策。补贴后即便最顶配的车型到手也不过22.38万元,而最便宜的车型仅19.88万元,这个价格太有吸引力了。

第五,就是地方限购,在今天刚公布的北京市经信委《北京市示范应用纯电动小客车产品备案信息》(第三批)中已经能够见到ERX5的身影,这也意味着ERX5正式进入北京市场。

那么为什么不能够单聊这款产品呢?毕竟单聊,就真的和标题一样,只是聊给苦逼的北京朋友们听了。而对于身处上海的小伙伴们,我个人还是更推荐大家购买插电版的eRX5,可以说ERX5有的优点和政策优惠eRX5全有,而且动力更强大,也完全没有里程忧虑症,22.99万元也没有比ERX5贵多少,所以只要你的城市对新能源车的定义不像北京限的那么死,要选择eRX5还是ERX5其实还是很容易的。而对于上汽来说,这无疑又是一次双赢,厉害。
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