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我开保时捷 测2011款卡宴Cayenne 3.0T
2014-05-16 11:16:52    来源:  
   机场书店里常年滚动播放的成功学录像教育我们,内在的强大比物质包装更重要,但话说要是坐地铁再换一趟公交去高尔夫球场谈个几千万的生意,总觉得哪里怪怪的,如果不是行为艺术家,大多数人都会踏踏实实来辆百万元级别座驾。您开什么车?在那些圈子里,这个问题自然有它的现实意义。


   外观

   卡宴在保时捷家族里是个另类,以制造一流跑车闻名的大厂突然跨界玩起SUV,高层决策者的思维跳跃能力令人瞠目结舌,如今它的身影常出现在大街小巷,人们对挂着保时捷标志的SUV也习以为常,可见当初的产品策略有多成功。而卡宴有这么高的曝光率,以至于大家都快忘记保时捷原有的样子。


   不妨回味一下911、Boxster、Cayman的身姿,再看一眼卡宴,怎么样,是不是隐约还能回味起它刚出现时的那种突兀感?不过这么多年过去,它身上那些愣头愣脑的线条已经很少,看起来比当初协调得多。另外法拉利、兰博基尼还没想明白怎么动手(也许他们自辩不屑于加入竞争),保时捷早已数钱数到手软,据说在中国每卖出10台保时捷,有8台是卡宴:能挣钱才是硬道理。


   跟宝马X5、奔驰M级、奥迪Q7这些产品比起来,卡宴最秀气,圆润曲线居多,圆圆的大灯圆圆的腰,所以卡宴车主中女性比例很高,其他几个百万元级别的SUV大多太硬气。它还有一个特点是视觉效果不显大,有种精致感。总而言之我们测试的这台没什么外观套件的“裸体”卡宴,看上去挺随和。
 
   小结:如果不选装外观套件,卡宴是同级别中最柔美的。

   动力总成



   卡宴的发动机大家很熟悉,大众集团3.0升机械增压V6发动机,最大功率333马力,峰值扭矩440牛·米,虽是入门级车型,但各参数均达到主流水准。与发动机匹配的既不是保时捷自己的PDK,也不是欧美厂商惯用的采埃孚(ZF)8HP系列,而是爱信提供的TR-80SD八速手自一体变速箱,它的表现只能说还行,与采埃孚(ZF)有差距。

   驾乘感受
 
   卡宴是一部挺好掌控的车,方向盘路感丰富,力度适中,转向手感不像奔驰M级那么“软”,也没有宝马X5运动模式那么沉,大体介于两者之间。低速时回正力度稍有不匀,速度提起来即可,油门和刹车踏板的脚感也没有特别之处,于是很快便适应了这个体重超过两吨的大家伙。


   我们找了一段坡陡弯多的山路体验,发现果然乐趣十足,以这么大的车身来说,高速过弯侧倾抑制已经很不错,悬架支撑饱满有韧劲,偶尔电子系统会介入给弯内侧后轮制动提升过弯动态表现,让你不自觉的一次次提升车速去探寻极限,很有味道,同级别这些车里面,能跟它比的只有宝马X5了。


   仔细琢磨,卡宴有两个弱点,首先是变速箱换挡逻辑不如X5的聪明,激烈驾驶中“思考”的时间有点多,偶尔会跟不上节奏,其次卡宴的转向不如X5的犀利,遇到连续弯道车头切弯少一点狠劲。论车身整体的“听话”程度,它逊色于X5。


   当然绝大多数车主不会像我们这样很用力的去驾驶,平日里它是一部非常称职的百万元级别SUV,铺装路面上底盘稳健扎实,悬架支撑得体,给人信心。不那么犀利的指向让女士开起来更好适应。动力储备充沛,切入SPORT运动模式,油门响应更积极,变速箱升挡点更迟,找点乐趣很轻松。另外得提一句,它的乘坐舒适度比想象中好。


   空气悬架有comfort舒适、normal普通、sport运动三种模式,理论上悬架阻尼应该能“由软变硬”或者“由硬变软”,可这台测试车几乎察觉不到悬架支撑力度有不同,我们在铺装路面、砂石路面,还有测试场地内各种人工颠簸路面上反复体验,仍然如此。论坛车主则持相反意见,他们大多认为变化很明显。我们考虑测试车空气悬架的阻尼调节是不是有问题,另外由于车辆也不是官方提供的,所以今天就先不下定论。
 
   小结:兼顾操控和乘坐舒适性,虽两点都没做到同级最好,但论综合水平名列前茅。
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